Cahier des charges pour un Fauteuil roulant adapté à la pratique du Parapente

3 types d’utilisation & d’utilisateurs

Le bi-place

Le fauteuil est beaucoup sollicité, décollages & atterrissages à la chaîne, sur tous types de terrains, mais généralement les déplacements (du fauteuil au sol) sont relativement courts et toujours manipulés par le pilote et/ou ses aides.

La manipulation / transport est en général soigné, les biplaceurs y font attention, c’est un outil de travail au même titre que l’aile.

Les occupants du fauteuil sont, à chaque vol, différents : gabarit, taille, poids, sensibilité & handicap. Leur confort est un point primordial.

L’apprentissage

Le fauteuil est encore plus sollicité car il ne fait pas que des décos et attéros mais aussi du crash, de la grosse secousse, de la descente tout-terrain, du quad en mode remorquage, de la remontée de champ en treuil, de la tombée de remorque aussi.

Assez souvent malmené ds les opérations de transport, camion, remorque, … En général les pilotes et les pousseurs/aides sur stages n’y font pas forcément trop attention, c’est du matos à usage unique pour les un, un truc à pousser pour les autres 😉 !

Les occupants du fauteuil sont aussi à chaque stages différents (gabarit, handicap, …) et leur confort est aussi un point primordial.

Du vol & encore du vol

Le fauteuil est un peu moins sollicité, il fait surtout du déplacement entre l’atterrissage et le décollage. Sauf en cas de vache, il roule un peu moins (mais doit néanmoins rouler correctement) et son efficacité sera surtout jugée dans son équilibrage, le centrage des masses et donc son comportement en vol.

Le pilote prends en général soin de son matos. C’est toujours le même occupant, le fauteuil est généralement au + proche voire sur mesure.

 

Dans ces trois types de pratique (encore plus en pente-école et en bi-place), le besoin de confort pour une personne en situation de handicap n’est pas un luxe et est aussi importante que l’efficacité au roulage du fauteuil, le temps passé dans le fauteuil peut dépasser 5/6 heures.

 

Évolutions depuis le cahier des charges d’André Rose de 2003

Voir le document

Mon objectif à donc été la mise en place d’un cahier des charges sur les attentes des stagiaires et sur mes connaissances des incidents de vol et du Handicap.

– CDC André Rose

L’objectif du cahier des charges d’aujourd’hui est le même, mais le comportement en l’air avec différents types de fauteuils est désormais testé et compris, les stages de cette dernière décennie ont beaucoup appris concernant les point critiques d’un fauteuil « tous-terrains » et le comportement attendu (au sol et en vol) selon les différents types de pratique.

Ensuite au fil des expériences et après de nombreux vols en fauteuils , voici mes conclusions:

  • les stagiaires et pilotes désirent accéder à une autonomie maximale possible
  • la sécurité passive devant remplacer les jambes qui sont de merveilleux amortisseurs , un système de suspension EFFICACE se doit d’être mise en place
  • une protection des chocs, tant sur les membres inférieurs que sur une possible “cabane “doit être présente au moins pour les fauteuils destinés à l’enseignement.
  • la limite de poids raisonnable se situe en dessous de 20 kg.
    • Mais au delà du poids c’est l’inertie du fauteuil qui se doit d’être la plus faible possible.
    • Lors d’incidents de vol les risques majeurs sont le twist et la vrille. C’est pourquoi le poids doit être autant que possible concentré sous le centre de gravité pilote. Les extrémités du fauteuil (parti avant essentiellement) se doivent d’être le plus légères possible afin de contribuer limiter l’inertie
– CDC André Rose

Les objectifs sont inchangés mais ont un peu évolué 

  • L’autonomie maximale passe par un fauteuil le plus maniable possible (pour le pilote et son pousseur, et ceci est valable évidement en bi-place car le pilote EST le pousseur)
  • Une sécurité passive toujours d’actualité, qui passe par de l’amortissement mais aussi par des protections en cas de chute latérale
  • La prise en compte des pièces (roue avant essentiellement) qui ramassent sévèrement lors de posé « gradient » ou autre ressources anticipées
  • Un fauteuil le moins lourd possible (la sellette + les roues (jantes+pneus – arrière/avant) pèsent déjà au alentours de 9kg)
  • Le centrage des masses est évidement un des objectifs majeurs pour un bon comportement en vol
  • Les extrémités du fauteuil doivent être le moins loin possible du centre de gravité (compromis « roulage au sol » / « comportement en vol »)

Le harnais : réalisés par Pierre Bouilloux , plusieurs prototypes ont permis d’aboutir sur un compromis simplicité stabilité faible coût .

Le moins que l’on puisse dire puisque l’ensemble de ces prototypes ont été réalisés à titre bénévole par Pierre et la sté SUP AIR que je tiens à remercier.

Les essais seront poursuivis puisque ce harnais ainsi, que le fauteuil dans son ensemble feront l’objet d’une série de tests de résistance structurelle ( comme un harnais) et comportementales ( incidents de vol simulés).

le croisillonage est total , la mise en virage n’est en aucun cas troublée par un roulis inverse du fauteuil ; Cela n’est pas du à un croisillonage “facial” mais à une combinaison de croisillons placés au centre de gravité et à l’arrière du fauteuil.

Le positionnement des maillons est primordial afin de limiter le couple de retournement, lors du posé.

– CDC André Rose

Une solution concernant le « harnais » : utiliser une sellette de parapente déjà homologuée pour le vol solo. 

Un baquet / siège ergonomique pour les passager bi-place semble une bonne solution. De même pour l’apprentissage.

Voir la partie : L’assise

 

Les essais de résistance structurelles avec la version du fauteuil « coque » n’ont pas étés poursuivis, et la réalité du terrain à mis en évidence une faiblesse de l’amortisseur choisi historiquement

la suspension a fait appel à un amortisseur très compensé afin de réduire au maximum les effets de rebonds constatés à juste titre par Patrick Avenne , pilote de tests ayant réalisé les essais en vol des ailes avec le fauteuil . Il ne s’agit pas ici de confort de roulage ( facile à obtenir) mais d’amortissement d’un choc violent.

– CDC André Rose

Voir la partie : Amortissement & roulage

 

 

2 commentaires

Gilles Marteau · 7 février 2018 à 14 h 03 min

Hello à tous
l’idée de revoir un peu ce fauteuil de vol pour lui apporter des complément ou rectifier des point d’après une expérience d’utilisation est une bonne idée.
J’attire votre attention sur le fait que ces fauteuils sont utilisés pas seulement sur des site relief mais aussi beaucoup en vol de plaine avec des départs au treuil ce qui pose des contrainte d’accrochage du largueur.
Pouvez vous penser à ces contraintes. merci
Gilles

    Mat · 7 février 2018 à 18 h 30 min

    Salut Gilles, merci pour ton commentaire.
    En effet c’est toujours un casse tête, ça sera pris en compte !
    Mathieu

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